第 13 节 温甬事故：中国高铁的至暗时刻（5 / 6）

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一波波袭来。

除此之外，由于 D301 次列车的 15、16 号车厢被 D3115 次车厢压住。

只能依靠起重机才能够继续救援。

但是，路面又堆积了坠落的车厢碎片，起重机一时间无法入场。

救援队员决定就地掩埋车头，把路面铺平。

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谁知道，这一举动又被曲解为政府恶意埋坑试图掩盖证据。

除此之外，对司机疲劳驾驶等对事故发生原因的恶意揣测也层出不穷。

一时间，谣言纷繁四起。

针对混乱的舆情，铁道部自然是要及时作出响应。

于是，铁路部事故部召开发布会，由发言人王勇平代表发言。

在发布会上，有大胆的记者直接犀利地提问道：埋车是不是在毁灭证据？

而这位发言人也是直性子。

直接回怼记者：情况我已经介绍清楚了，不管你们信不信，反正我是信了。

这句话一出，直接点燃了群众的怒火。

沦陷的舆论不仅没有好转，反而火上浇油，愈演愈烈。

更有甚者，在网络上继续造谣，说发言人已经承认活埋列车，销毁证据。

一时间，群众的愤怒到达顶峰，铁路部门深陷舆情危机。

混乱之际，不少公众人物趁此机会打压中国高铁，对中国大兴高铁大肆批判。

中国高铁也深陷质疑。

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在事故面前，只能用事实给群众一个交代。

一方面，政府继续大力救援，最终共搜救出 260 名遇险人员。

另一方面，政府也积极善后，对遇难者家属表示深厚的慰问以及作出相应合法合规的补偿。

同时，就在事故发生的第二天，中央成立了国务院「7·23」甬温线特别重大铁路交通事故调查组，全面开展事故调查工作。

终于, 在 2011 年 12 月 28 日晚，国家安监总局网站公布了「7·23」甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。

报告不仅公布了事故发生的全部原因和细节经过, 而且对事故进行了官方定性。

经调查认定，「7·23」甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

由此，相关人员也必须承担责任。

报告认为铁道部原部长刘志军、铁道部原副总工程师张曙光负主要责任，并建议处分铁道部、通信信号集团在内的 54 名相关官员。

同时, 报告建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖和通号集团做出深刻检查。

对 LKD2－T1 型列控中心设备研发单位依法进行整顿，并对相关单位和人员进行行政处罚。

依法追责，即是调查的目的之一。

同时，随着事故发生细节的批露, 当初对事件的多个质疑也被一一解开。

至此, 7·23 事件尘埃落定。

但是, 7·23 事件的影响还在持续。

要知道，全球的第一列高铁日本新干线在 1964 年就正式开通。

但直到 2004 年以前, 中国高铁都远远落后世界，几乎没有自主研发能力。

在技术困难, 资金短缺的情况下，为了发展中国高铁，一代铁路人力排万难。

直到 2004 年，以刘志军为首的铁道部部长确定引进国外先进技术、联合设计生产的方针。

2004 年, 中国高铁公开招标，流传下一段「三桃杀二士」的佳话。

自此, 中国高铁才终于步入正轨。

2006 年, 首批国产动车组正式下线。

2007 年, 「和谐号」走进人们的生活。

2008 年, 世界上运营速度最快的京津城际铁路正式通车运营。

2011 年，最高时速可达 380km/h 的京沪高铁正

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