第 13 节 温甬事故：中国高铁的至暗时刻（1 / 6）

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中国高铁从 2011 年开始大面积降速。

从最高 394km/h 狂飙突进，到 300 km/h 安全速度，甚至 250km/h 以下。

突然的温和，是因为一次重大事故。

那一年，连中国人自己都开始质疑，高铁，到底安不安全。

2011 年 7 月 23 日 20 时 24 分 25 秒，只是一个很寻常的时间点。

宁波至温州的甬温线上的 D301 次列车接到调度室的命令，可以出发了。

夜间轨道的信号灯不停闪烁，司机一如既往地驾驶高铁飞速向前行驶。

然而，仅仅在出发几分钟后，司机眼前突然一黑。

瓯江特大桥的轨道在黑夜中爆发出一声巨响。

D301 次列车和 D3115 次列车两车首尾相撞。

电光火石之间，D301 次列车前五节车厢全部脱轨。

列车像一条不受控制地长蛇一样直冲冲地爬上 D3115 次列车车尾。

腾在空中的前三节车厢侧翻而去，从 20 多米高的大桥上向下重重坠落。

1 号车厢车头猛地撞击地面，碎片散落一地。

在车厢与地面巨大的撞击声中，一片灰黄的尘土飞扬。

4 号车厢几乎垂直地悬挂在大桥上，竖插地面，摇摇欲坠。

而 D3115 次列车的状况同样惨不忍睹。

最后两节 15、16 号车厢全部脱轨，被冲撞而来的列车倾轧得不成形状。

车厢上方还残留着 1 号车厢和 5 号车厢的残部。

现场一片寂静，满地狼藉。

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消息一出，举国震惊。

杭州电务人员和温州南站的工作人员直接吓傻了，半天不知道该如何反应。

他们这辈子都没想到自己会摊上如此大的灾祸。

而浙江省、温州市党委和铁道部迅速启动应急响应，紧急展开抢险救援工作。

调动 22 个市消防中队、51 辆消防救援车以及附近的官兵、公安民警近 4000 人。

副总理张德江更是在事故发生后十二个小时就达到温州，去现场查看情况。

可以说，这是中国高铁开通以来最为严重的事故。

但谁都不知道，其实这样的惨剧，原本有三次机会可以避免发生。

事故要从雷暴天气说起。

2011 年 7 月 23 日 19 时 30 分，温州南站雷声轰鸣。

受雷暴影响，LKD2-T1 型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管 F2（以下简称列控中心保险管 F2）熔断。

先不管这些复杂的前缀，单听保险管三个字，你也能明白这个零件的重要性。

这个部件起什么作用呢？

这里就要先解释一下中国高铁的运行机制。

和公路上汽车尽量保持间距防止追尾一样，中国高铁也有自己的防追尾系统。

这个系统又名自动闭塞系统。

简单来说，就是把一条轨道划分为多个段落，每个段落就叫一个闭塞分区。

而每一个分区交界都设置了信号灯。

当一辆列车驶入了一个分区，这个分区后面的几个分区信号灯都会作出相应变化。

第一个信号灯为红灯，意思是相邻的前一个区间有列车，后车需要立刻停车。

第二个信号灯为黄灯，意思是两辆列车之间只隔了一个区间，后车需要减速行驶。

第三个信号灯为黄绿灯，同理，两辆列车之间隔了两个区间，后车仍然需要准备减速。

第四个信号灯为绿灯，意为前方至少有三个分区空闲，列车可以正常行驶。

这就好比地图上的堵车路线导航，红色最堵，黄色次之，绿色则畅通无阻。

但保险管损坏的严重程度可比堵车大得多了。

这根不起眼的保险管 F2 熔断导致的直接后果就是——

无论前方是否有车，轨道区间内所有信号灯统统为无车占用的绿色。

对于司机来讲，这简直就是恐怖故事。

因为在高铁高速运行下，如果前方有车，根本来不及停下。

一个零

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