第388章 特殊的铁路1（1 / 2）

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两年之后，日军再次为了铁路及其沿线的机场发起大规模攻势,其攻击纵深几达2800公里。

1943年夏秋以后，越来越多的日本军队因制空权与制海权的丧失而被分割在太平洋诸岛之上，其本土和大陆近海交通线也越来越频繁地遭到从中国起飞的美军飞机轰炸。

为拯救这些孤悬海外的部队并摧毁中国西南地区的美国空军基地，日军大本营决心在中国战场发动所谓的“大陆交通线战役”。

在战役准备期间，日军“参谋”们对充分考虑了铁路这一有利因素。他们特意为进攻部队调配了大量舟艇部队和道路桥梁修整工兵部队，以保证其前后方道路的通畅。

1944年4月，日军率先在河南发动攻势。仅仅两个月后，不仅平汉线被其打通，陇海铁路也大部陷于敌手。

河南作战尚未结束，日军又在湖南展开进攻。至8月底，长沙、株洲、衡阳等要地相继失守。

打通了粤汉路后，日军即从湖南、广东及越南三个方面向广西进攻。11月10日，桂林、柳州同时陷落。

随后，日军一部沿黔（贵州都匀）桂（广西柳州）铁路向贵州进攻。

主力则沿柳邕（南宁）公路南下。11月28日，南犯日军与从越南突入的日本南方军在绥渌（今广西扶绥）汇合。

至此，从中国东北直至越南河内的“大陆交通线”被日军打通。

日军这两次沿铁路线发起的战役进攻，对中国的战时铁路事业造成了重大打击。

在“浙赣会战”中，日军东西对进的作战行动致使浙赣铁路两端均无出路，所有机车、客货车以及机厂等无法撤退。

据不完全统计，敌人共劫取重铁轨6.4万条、轻铁轨2万条、机车6辆、其他车辆39辆。

这些被掠器材，除了为运输萤石所需而部分用于修复部分路段外，大部分被掠至东北。

至此，浙赣铁路几乎毁损殆尽。

到抗战结束时，这条曾经在上海、南京沦陷后取代长江水道达五年之久的钢铁大动脉仅存杭州至诸暨、江山至上饶两段线路。

“浙赣会战”两年以后，悲剧再度上演！

由于日军在进攻中保持了很强的机动性，以致其虽曾在许昌、洛阳、长沙、衡阳等地遭到抵抗，除在衡阳被迟滞了40多天外，其余地方均实现了快速推进。

仅用了半年多的时间，日军便实现了预定的战役目标。

他们在战场上的胜利意味着，此时国民政府控制下的铁路所剩无几，仅陇海路潼关至宝鸡段还能通车，粤汉路全部丢失，新建的湘（湖南衡阳）桂（广西来宾）、黔桂铁路尽遭蹂躏。

在日军的压迫下，正面战场上的中国军队不断地向西南和西北的纵深地带转移。

这些后方区域地形崎岖，道路稀缺，气候恶劣，固然易守难攻，却对中国军队的战场机动和后勤输送造成了极大的困难。

不仅如此，由于出海口和铁路网大部落入日军之手，仅存的几条铁路也随时都有可能被敌人切断。

如，日军占领黄河北岸的风陵渡（山西芮城县）后，随即架起大炮轰击对岸的陇海铁路，致使沿线列车只能在炮击间隙加速通过（时人称之为“撞关”）。

为求“抗战”与“建国”并举，国民政府决定加大后方的铁路建设力度。

战争形势及地理位置决定，西南诸省成为战时铁路建设的集中区域。

这些战时铁路中，湘桂铁路给人们留下了深刻的印象。

1937年10月，国民政府决定将拟建中的湘桂铁路向南延伸到镇南关（今友谊关），以便与越南铁路相接，最终借海防为吞吐港。

经过相关技术人员及湘桂两省数十万民工的日夜奋战，这段“国际铁路”以分段施工的方式不断向前延伸。

1938年9月，创造了“平均每天一公里”战时奇迹的衡（阳）桂（林）段在武汉会战的隆隆炮声中率先建成通车。

此后，桂（林）柳（州）段、柳（州）南（宁）段相继于1939年底至1940年初通车。

令人遗憾的是，南（宁）镇（镇南关）段在修筑期间因日军入侵桂南半途而废。

尽管湘桂铁路因战事未能全部贯通，但已通车的衡阳至来宾这段600多公里线路在军运民运和转移物资方面起了巨大作用。

与被日军战火阻断的湘桂铁路相比，另一条“国际铁路”的命运要坎坷得多！

由于滇缅公路通车后的年运输能力不过18万吨，无法独自承担“抗战输血管”之作用。

国民政府计划再修一条从

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