第277章 国产电动C919飞机改造（2 / 4）

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行业和航空工业同样如此。

c919并不是华夏开发的第一款中大型干线飞机，早在1981年华夏就试飞了150座级别的运十飞机，并成功地进行了多次半商业飞行，包括数次昆明到拉萨飞跃世界屋脊的高难度航线。这架在波音707客机基础上、华夏花费大量人员和财力研发的“运十大飞机”项目，在80年代初期正式下马。

运十项目下马的重要原因是飞机设计落后，燃油经济性差，稳定性和可靠性存在差距等原因。当然最主要的原因是运十的核心部件发动机和航电系统都需要进口（就如汽车的发动机和操控系统一样），让中央决策层认为局限性太大而项目下马。

当年也正值改革开放后中美合作的蜜月期开始，在魔都的麦道82中型客机项目的上马让运十飞机项目彻底结束。当时运十项目的数百名工程师层联名上书中央，要求保留运十项目并继续，但是最终依然无法改变结果。

从事物存在的辩证关系来看，任何事情都是有正反两面的，站在各自的观点出发很难有个绝对的对错之分。

站在运十项目组和支持者的角度来看，华夏是需要大飞机项目的，这是一个国家战略性方面的考虑。即便是运十性能差一些，但也需要继续坚持改进研发。就如自己的孩子，母不嫌子丑。当然，你也可以从人性的角度去考虑，谁也不愿意几十年为之努力的成果付诸东流。

站在否定运十项目决策层的角度看，华夏也是需要大飞机的。可是在自己的产品相对落后、核心部件不能自给自足的情况下，所谓的国产大飞机也只是一个表象，整个项目在10多年间巨额的投资和用掉的珍贵外汇如果用在其他更为需要的方面，取得的成绩要大得多。

国产大飞机的研发需要从吸收国外先进技术（华夏与米国合作的麦道82客机项目相对顺利）、研发先进的发动机和航电设备等基础性工作，重新再进行各项技术积累，在合适的时间再次进行国产大飞机项目的研发。这个观点用某个决策层大佬的话来说就是：还没学会走呢，就想跑，这违背了唯物主义的发展观。

量力而为，在合适的时间做合适的事情更符合客观规律。

事实上从82\/83年运十项目正式下马到2007年新的国产大飞机项目（c919）再次启动，中间整整相隔了差不多25年的时间。这25年间是华夏经济、工业水平和高科技产业飞速发展的时期，完成了包括电子产业、航空发动机产业方面的重大技术积累和技术升级，已经具有了开发国产民用航空发动机和航电技术的能力，这个时候再次推出大型客机项目的时机已经成熟。

在919试飞的一次发动机事故（反推失效）后，装备进口发动机的c919疑似换上了国产的替代发动机进行和很多项目的试飞，并且在主要数据上都已经达到了国际领先的水准，证明了我们的发动机完全有可以取代进口发动机的实力。

而航电系统方面华夏的航空工业也同样取得了大量突破，出了一些专用的全地形图形处理器芯片需要进口之外，其他包括各类传感器、电脑程序替代系统都已经实现了国产能力。目前在华夏的全系列军用飞机领域，已经基本实现了百分百的国产化率。

目前，全球的主要客运货运飞机由波音和空客两大公司控制了90%以上的市场，其他的市场被俄罗斯、加拿大庞巴迪和巴西航空等拿下。在庞巴迪被空中客车收购之后，空中客车公司将会强化150座以下级支线客机的研发和销售，巴西航空公司这个世界上最大支线飞机生产商的地位也是岌岌可危。

在过去的20年时间里，米国麦道公司被波音收购、英国宇航飞机

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