第57章 印度汽车（1 / 3）

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汽车制造业在全球工业体系当中拥有着至关重要的地位，它不仅是一个融合了各种先进技术以及大量资源的综合型产业，同时也是许多强大国家和地区眼中关乎国家未来发展的重点产业。

实际上，印度的汽车工业要比中国更早一步开启发展之路，早在上世纪四十年代便已经开始生产汽车了，那个时候主要是模仿英国的汽车设计。从亚洲汽车发展历史来看，印度是继日本之后第二个能够制造汽车的国家。

自 1947 年实现独立以来，印度的钢铁以及汽车等相关行业得到了飞速成长。1954 年的时候，为了给本土汽车行业提供有力支撑，印度政府果断采取行动，限制国外汽车企业进入本国市场，并针对整车进口征收高达百分之三百五十的关税，而对于进口零部件所征收的关税也超过了百分之四十。

在这个阶段里，塔塔汽车犹如一颗璀璨的明珠，在塔塔集团的强力支撑下，成为了印度汽车工业中的佼佼者！他们在 60 年代末期，与德国戴姆勒奔驰携手合作，踏上了自主设计汽车的征程。然而，尽管印度在汽车制造方面取得了显着进展，但在关键的零部件以及发动机领域，他们仍未能实现全面的自主研发和生产。

时光荏苒，来到 20 世纪 80 年代中期，印度的汽车年产量仅仅约有 10 万辆左右，相较于同一时期的中国产量来说，大约只有其一半之多。不过，自 80 年代起，印度汽车产业迎来了合资的新时代。1983 年，印度与日本铃木公司成功联姻，共同创立了马鲁奇汽车公司。自此，小型马鲁奇 800 车型应运而生，并且一度在印度市场大放异彩，占据着相当大的市场份额。

随着时间的推移，我们步入了 90 年代，印度的经济改革进程如火箭般加速推进。这一时期，印度推行了资本自由化政策，对于外资不再设有出资比例的限制。这一举措无疑为印度汽车产业的蓬勃发展注入了新的活力和机遇。

如今，全球知名的汽车制造商如丰田、本田、通用、雷诺以及福特等九家外资汽车企业纷纷进军印度市场。与此同时，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦电机和马恒达也在这个时期迅速崛起，它们主要生产针对本国市场的面包车和微型车。

自 90 年代末期开始，印度政府对于小型车辆的偏爱逐渐演变成一种政策导向。他们通过实施高额税收来限制“大型车”的消费。具体来说，发动机排量小于 1.2 升的车型只需缴纳 29%的税款；然而，那些长度超过 4 米或者排量大于 1.2 升的车型，则要承受高达 43%甚至 50%的税率重负。如此一来，像朗逸、轩逸这样在中国广受欢迎的紧凑型车型，在印度却因高昂的税费让消费者望而却步。相反地，人们更倾向于购买小型车。受此影响，以“大型车”为主打产品的通用、福特等汽车企业在印度陷入困境，最终不得不选择退出该市场。即使是擅长制造小车的日系品牌，如丰田，其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。

目前，印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5．5%，直接从业人员约45万，间接从业人员约1 000万。共有12家乘用车厂、5家专用车厂、9家商用车厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂、5家发动机制造厂。四轮汽车年生产能力为159万辆，其中：乘用车和专用车120多万辆，商用车30多万辆。

印度汽车工业产品结构多层次。即使高档的奔驰，一年也能销售2万辆。另一方面，二手拼装车，马鲁奇的外壳，韩国的发动机拼成的无牌车也很有市场。

在当今的印度汽车市场上，日韩汽车品牌拿下了70%左右的市场份额，而剩下的市场份额中。抛开一些德法汽车品牌，就只剩下印度本土汽车品牌，比如塔塔汽车、马恒达汽车等。

塔塔汽车公司作为印度最大的综合性汽车公司以及商用车生产商之一，拥有着近百年辉煌的历史。它隶属于印度着名企业塔塔集团旗下的子公司，自 1945 年创立以来，凭借其卓越的技术实力和创新精神，迅速崛起并在全球商用汽车制造商中崭露头角，成功跻身十强之列。该公司每年的营业额更是高达令人瞩目的 20 亿美元，占据了印度市场近六成的巨大份额。

早在 1954 年，塔塔汽车便展现出了远见卓识，与德国戴姆勒奔驰展开了深度合作。通过这次合作，塔塔汽车汲取了世界领先的汽车制造技术和经验，并在 1969 年实现了独立设计产品的重大突破。如今，他们的商用车产品线广泛覆盖了 2-40 吨的各类车型，可以满足不同客户的需求。

1999 年，塔塔汽车以锐意进取的姿态进军乘用车领域，并取得了显着的成绩。尤其是其自主研发设计的 Indica 和 Indigo 系列产品，备受消费者青睐，成为市场上的热门车型。不仅如此，自 60 年代起，塔塔汽车就开始向欧洲、非洲

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